Полноприводной вездеход с ломающейся рамой-"бобик". Вездеход «бобик Самоходки с ломающейся рамой

Словосочетание «сломанная рама» вряд ли покажется любому водителю чем-то хорошим.

Только если речь идет не о специальных вездеходах с продуманной конструкцией. Инженеры специально «ломают» раму, увеличивая таким образом характеристики проходимости. Как же работает такая система? Давайте разбираться вместе.

Итак, кузов таких вездеходов состоит из двух частей, которые соединены поворотно-сцепным устройством. Благодаря такой конструкции звенья могут складываться друг относительно друга в горизонтальной плоскости. Звенья также могут закручиваться винтом, что обеспечивает опорную и геометрическую проходимость.

Крутящий момент от головного звена на колеса задней оси также передаётся поворотно-сцепным устройством. Чаще всего поворотный узел для вездеходов изготавливают из поворотного кулака переднего колеса полноприводного автомобиля. В головном звене вездехода расположено моторно-трансмиссионное отделение, рабочее место водителя и сиденья для пассажиров. А вот задняя часть пригодна разве что для транспортировки грузов.

Первый автомобиль с такой конструкцией рамы появился еще в 1919 году. А называется он Fiat-Pavesi P4. В СССР ломающаяся рама появилась только в 1961 году. Именно тога был разработан Трактор К-700. Еще позже, в 1974 году, появился гусеничный вездеход «Лось». Он был разработан в Швеции. Некоторое время спустя у этой машины появилась масса подражателей.

Примеры вездеходов с ломающейся рамой

«Атака»

Этот автомобиль оснащался мотором от ВАЗ-2103 и ездил на шинах низкого давления. Транспорт рассчитан на шестерых человек. Конечно же, вездеход «Атака» совсем не пользовался спросом, поэтому его цена составляла 17 тысяч долларов.

«Мамонтёнок»

Этот тяжелый вездеход построен на базе ГАЗ-66. Выпускался «Мамонтенок» московской компанией «Арктиктранс». А стоимость вездехода составляла 950 тысяч рублей. «Мамонтенок» по праву может называться подходящей машиной для Крайнего Севера.

Не только крупные вездеходы использовали ломающуюся раму. Такую же конструкцию получил и опытный пикап «Капрал», построенный на базе всем известной «Нивы». Тем не менее, в серийное производство этот автомобиль так и не попал.

На досуге увлекаюсь строительством вездеходов. Первую такую машину построил еще летом 2011 года. А сейчас представляю, на мой взгляд, одну из самых удачных своих разработок - полноприводной вездеход с «ломающейся» рамой - «Бобик».

Рама - шарнирно-сочлененная («ломающаяся»), состоит из двух полурам коробчатого типа, сваренных из профильных труб сечениями 40x40x2 мм, 40x20x1,5 мм и 40x25x2 мм. Места крепления к ним мостов усилены накладками из трубы прямоугольного сечения 40x25*2 мм.

Каркасы кабины, капота, крыльев и кузова выполнены из труб квадратного сечения 20x20x1,5 мм и 15x15*1,5 мм.

Размеры передней полурамы (длина х ширина х высота) - 1650x800x260 мм. Моторный отсек занимает 750 мм (по длине), остальное пространство отведено под место водителя. Эта полурама задумывалась как универсальная - под несколько типов двигателей. Поэтому размеры моторного отсека делались под двигатель ВАЗ-1111 «Ока». Большинство остальных подходящих двигателей -меньше по размерам. Например, для двигателя, подобного Lifan 182FD, длину моторного отсека вполне можно уменьшить на 100-150 мм.

Задняя полурама - в плане трапециевидной формы (впереди уже, чем сзади), чтобы радиус поворота был меньше. Ширина «вершины» - 200 мм, основания -810 мм, боковины - длиной по 900 мм. Высота «короба» полурам - 260 мм. Для увеличения объема кузова делал заднюю полураму прямоугольной формы.

К внутренним поперечинам полурам, к сторонам, обращенным друг к другу, приварены стальные плиты 10-мм толщины для крепления сочленяющего шарнира (переломного узла). Расстояние от внутренних «торцов» полурам до середины мостов составляет 790 мм. Таким образом, база вездехода равна 1830 мм.

В основе конструкции переломного узла - поворотный кулак от переднего моста УАЗ-469. Внутри, в двух подшипниках 180106, одном подшипнике 180208 и двух втулках вращается ШРУС от УАЗа.

Безусловно, шарнирно-сочленяющий (переломный) узел - довольно сложный механизм, и он достоин подробного описания. Его я делал по методу омича Юрия Шашкина - из поворотного кулака от УАЗ-469, внеся лишь некоторые изменения. Юрий использует ШРУС от ВАЗ-2121 (или ВАЗ-2108). Есть и другие отличия: у Юрия под подшипники протачивается шаровая опора поворотного кулака, у меня же под них точится отдельный корпус.

Вообще, только по переделке кулака УАЗ в узел поворота можно написать многостраничную отдельную статью. Но своих чертежей я не делал, а давать чужие - неэтично.

В середине передней полурамы смонтирован самодельный фланец, в который вставляется вал с блоком из ведомой звездочки цепного редуктора, тормозного диска и вилки карданного вала привода переднего моста. Диск оснащен привернутым к раме суппортом от ВАЗ-2106 с цилиндрами и колодками.

К плите задней полурамы прикреплен фланец от главной передачи моста УАЗа, через который проходит вал, переломного узла с вилкой карданного вала заднего привода.

Трансмиссия

На выходном валу двигателя (Lifan 182FD или подобный) установлен ведущий шкив диаметром 95 мм. Шкив имеет пять ручьев профиля «А». Четыре из них предназначены для ремней привода сцепления и один (крайний) - для привода генератора или гидронасоса. Валы на разных двигателях не одинаковы по размерам и с разной шириной шпоночного паза, так что здесь надо быть внимательным.

Длина ремней профиля «А» (генераторный от дизеля Д-240) - 1250 мм. Ремни натягиваются роликом с двумя пружинами. Ролик вращается в двух подшипниках 180203. Его ось, для удобства, входит в подшипники «по скользящей» посадке, то есть достаточно свободно (от руки). При затягивании гайки оси внутренние обоймы подшипников зажимаются между распорными втулками и не прокручиваются.

Ведомый шкив диаметром 260 мм смонтирован на опорном валу, который вращается в двухрядном подшипнике от переднего колеса автомобиля ВАЗ-2108. К концу опорного вала приварена шлицевая втулка от диска сцепления «Жигулей». В эту втулку входит первичный вал коробки перемены передач (КПП) от ВАЗ-2106.

Отверстия в шкиве для его крепления к валу просверлены под фланец «жигулевского» карданного вала. Сделано это для универсальности применения данного шкива. Повторять вовсе не обязательно, можно расположить отверстия на шкиве и фланце вала под углом 90°.

Выходной вал КПП обрезан до начала шлицов. На шлицы насаживается фланец карданного вала «Жигулей». Труба вала при этом обрезается до требуемой длины. Второй фланец кардана прикручивается к первичному валу цепного редуктора, к которому приварена звездочка (z=13, шаг 19,05 мм). Сам первичный вал вращается в конических подшипниках от передней ступицы «Жигулей», которая, в свою очередь, прикручена к подвижной плите. Меняя положение плиты, можно регулировать натяжение цепи.

Рулевое управление:
1 - переломный узел; 2 - сошка; 3 - шарнир; 4 - тяга; (хорошо видны цепь на ведомой звездочке и за ними - суппорт трансмиссионного тормоза)

На раздаточном валу поворотного узла установлена ведомая звездочка с количеством зубьев z=41. С раздаточного вала осуществляется привод главных передач мостов (от ВАЗ-2106) посредством карданных валов (укороченные от ВАЗ-2121 «Нива»). Ведущие мосты (и передний, и задний) - от ВАЗ-2106. Покрышки на колеса ставил как самодельные («ободранные»), так и промышленного производства. Особой разницы в ходовых качествах не заметил.

Кабина водителя

Место водителя находится за моторным отсеком и отделено от него перегородкой из дюралюминиевого листа на рамке из труб сечением 20x20 мм. Кабина водителя - полузакрытая (без дверей и задней стенки). Сиденье - от пассажирской «Газели». Под сиденьем находится аккумулятор на 60 А ч. Рулевая колонка переделана из «жигулевской» (ВАЗ-2106), оттуда же взята верхняя часть рулевого карданного вала. Нижняя его часть изготовлена из профильной трубы 20x20x2 мм, крестовина рулевого карданчика 2141 «Москвич». Рулевой механизм («рейка») заимствован тоже от М-2141.

Педальные узлы - от «Жигулей». Их расположение такое же, как на автомобиле. Педаль сцепления соединена с натяжным роликом ременного сцепления посредством тросика. Тормоза - трансмиссионные, диск смонтирован на валу ведомой звездочки. Педаль связана штоком с главным тормозным цилиндром (от сцепления УАЗа), приводящим в действие тормозные цилиндры суппорта (от ВАЗ-2108). Педаль «газа» самодельная, соединена с карбюратором боуденовским тросиком.

Под рулем находится панель, на которой расположены тумблер включения света фар, ручка тросовой тяги к воздушной заслонке карбюратора, кнопка звукового сигнала и выключатель «массы».

Вездеход «Бобик» неоднократно подвергался модернизации, имеет даже несколько сходных копий, которые разошлись по разным хозяевам. Поэтому некоторые чертежи могут в чем-то не совпадать с изображениями на фотографиях.

Основные данные вездехода "Бобик"

Двигатель - Lifan 182FD, мощностью 11 л.с., четырехтактный, с принудительным воздушным охлаждением, китайского производства.
Коробка передач - от ВАЗ-2106, четырехступенчатая.
Мосты - от ВАЗ-2106, передаточное число 3,9.
Покрышки - ВИ-3 (от КРАЗ-255Б), облегченные («ободранные»), фактический размер 1250x520-533 мм.
Диски - неразборные (под забортовку), с фиксацией покрышки болтами.
Габаритные размеры (длинахширина* высота) - 3300x1950x2300 мм.
Грузоподъемность на суше/воде -300/200 кг.
Масса снаряженного - 780 кг.
Максимальная скорость - 25 км/ч

Был построен для поездок на рыбалку, за ягодами и грибами. Автор старался использовать максимально доступные детали для экономии средств, чтобы вездеход был бюджетным. Вездеход строился автором вместе с отцом, который занимался всеми сварочными работами.

Материалы и агрегаты использованные для постройки этого вездехода:
1) мосты от автомобиля москвич 412
2) двигатель СЗД с принудительным воздушным охлаждением
3) поворотный кулак от Уаза
4) реверс редуктор от СЗД
5) дополнительный цепной редуктор
6) рулевое управление от м-41
7) колеса ви-3 облегченные
8) профильная труба
9) ступица от ваз 2108

Рассмотрим более подробно этапы строительства и основные узлы вездехода.

Для начала были сварены две полурамы размером 1600 на 700 из профильной трубы. мосты вездехода были установлены посередине. А так же был сделан узел перелома рам из поворотного кулака УАЗ по схеме Uvat.

После этого начались работы над созданием дисков для вездехода. Конструкция дисков делалась максимально простой и надежной. Диаметр запорных колец равен 510, хотя изначально планировался 530. Правда сильной роли это не сыграло.

Затем автор приступил к работам по задней части полурамы.

Дальше началась разметка основных элементов и их компоновки в вездеходе. В частности автор решил посмотреть куда лучше установить подрамник двигателя.

Одновременно с этим продолжались работы над отдельными конструкциями вездехода. был изготовлен карданный вал, который передает вращение от редуктора к ступице ваз 2108, а затем через звездочку на карданный вал моста москвича.

Основные токарные работы были выполнены по заказу специалистом этого дела.

Ниже видно как соединяется ступица с хвостовиком москвича.

Затем была установлена рулевая рейка от м-41. Рейка была установлена по схеме Uvat:

Тут показано каким образом была сращена рулевая тяга от Уаза и м-41:

Произведены сварочные работы по передней полураме вездехода:

Редуктора в мостах москвича были перевернуты, а так же был установлен редуктор от СЗД.

После того, как редуктор был разобран, автор заварил в нем дифференциал и приступил к сборке с последующей установкой на свое место в конструкции вездехода.

После того как были доделаны два передних колеса вездехода, автор решил установить крышу:

На задних частях использовался профиль размером 40 на 25 толщиной 2 мм. причем на последнем верхнем профиле был сделан распил, для того, чтобы была возможность одеть кольцо. На передних двух колесах нижний профиль такого же размера 40 на 25 и толщиной 2 мм, а верхний 30 на 30 мм. Создание передних проходило гораздо проще и колесо одевалось легко, в отличии от конструкции задних колес.

После завершения основных работ по трансмиссии вездехода, автор приступил к полевым испытаниям машины. после первых испытаний были выявлены некоторые недоработки конструкции вездехода. В частности они заключались в некорректной работе сцепления вездехода, а так же переключении передач. Поэтому автор занялся доработкой передачи от двигателя к коробке переключения передач и сцеплением. Для этого был заменен родной мотоциклетный трос сцепления, так как он выжимал слишком жестко, что не давало плавности переключения передач. Так же на вездеход была установлена выхлопная труба, дабы снизить шум машины.

За время эксплуатации вездехода поломок не происходило, были мелкие недочеты в виде оставшихся проблем со сцеплением, а так же оторвало выхлопную трубу из-за сорванной резьбы. Но автор не хочет зашивать переднюю раму оцинковкой по причине того. что в случае непредвиденной серьезной поломки доступ к деталям будет весьма ограничен.

В целом же вездеход проявил себя отлично, мощности двигателя вполне достаточно. минимальная скорость равна 3-5 километрам в час, а максимальная до 15 километров в час. Возможно стоит увеличить максимальную скорость, но автор считает что тяга куда важнее для вездехода. Клиренс равен 42 сантиметрам, чего вполне достаточно, чтобы не наезжать на бревна и пеньки по лесным дорогам. Высота кунга равна 2350 мм, а кабины вездехода 225 сантиметров.

Фотографии готового вездехода.

На досуге увлекаюсь строительством вездеходов. Первую такую машину построил еще летом 2011 года. А сейчас представляю, на мой взгляд, одну из самых удачных своих разработок – полноприводной вездеход с «ломающейся» рамой – «Бобик».

Рама – шарнирно-сочлененная («ломающаяся»), состоит из двух полурам коробчатого типа, сваренных из профильных труб сечениями 40х40×2 мм, 40x20x1,5 мм и 40x25x2 мм. Места крепления к ним мостов усилены накладками из трубы прямоугольного сечения 40x25x2 мм.

Каркасы кабины, капота, крыльев и кузова выполнены из труб квадратного сечения 20x20x1,5 мм и 15x15x1,5 мм.

Основные размеры полурам вездехода: А – вид сбоку; Б – вид сверху

Размеры передней полурамы (длинах ширинахвысота) – 1650x800x260 мм. Моторный отсек занимает 750 мм (по длине), остальное пространство отведено под место водителя. Эта полурама задумывалась как универсальная – под несколько типов двигателей. Поэтому размеры моторного отсека делались под двигатель ВАЗ-1111 «Ока». Большинство остальных подходящих двигателей -меньше по размерам. Например, для двигателя, подобного Lifan 182FD, длину моторного отсека вполне можно уменьшить на 100 – 150 мм.

Задняя полурама – в плане трапециевидной формы (впереди уже, чем сзади), чтобы радиус поворота был меньше. Ширина «вершины» – 200 мм, основания -810 мм, боковины – длиной по 900 мм. Высота «короба» полурам – 260 мм. Для увеличения объема кузова делал заднюю полураму прямоугольной формы.

1 – ось рычага натяжного ролика (самодельная); 2 – рычаг натяжного ролика (самодельный, внутри подшипники 180204, 2 шт.); 3 – ведущий шкив (5 ручьев профиля «А»); 4 – ось натяжного ролика (самодельная); 5 – натяжной ролик ременного сцепления (самодельный, внутри подшипники 180203,2 шт.); 6 – двигатель («Лифан» или аналог); 7 – ведомый шкив (Ø250, 4 ручья профиля «А»); 8 – вал ведомого шкива (самодельный); 9 – корпус опоры ведомого шкива (самодельный, внутри подшипники 180109, 2 шт.); 10 – КПП ВАЗ-2101 – 2107 (сцепление демонтировано, кожух отрезан); 11 – фланец вторичного вала КПП (фланец первичного вала заднего моста ВАЗ-2101-2107; 12 – карданный вал (от ВАЗ-2121, укорочен); 13 – первичный вал цепной передачи; 14 – ведущая звездочка цепной передачи (z=13, шаг 19,05); 15 – подшипниковый корпус первичного вала цепной передачи (задняя ступица ВАЗ-2108 в сборе с подшипниками); 16 – подвижная плита цепной передачи (s10); 17 - тормозной диск (от переднего колеса ВАЗ-2101-2107); 18 – ведомая звездочка цепной передачи (z=43, шаг 19,05); 19 – раздаточный вал (блок) поворотного узла (вал ШРУСа УАЗ-469, переделан); 20 – подшипниковый корпус раздаточного вала (самодельный, внутри подшипники 180106, 2 шт.); 21 – неподвижная плита шаровой опоры поворотного кулака (s10); 22 - шаровая опора поворотного кулака (от УАЗ, внутри проточена под подшипник 1000906-2118); 23 – ШРУС (от УАЗа); 24 – корпус поворотного кулака (от УАЗа); 25 – цапфа поворотного кулака (от УАЗа); 26 – ступица поворотного кулака (от УАЗа, внутри подшипники 127509, 2 шт.); 27 – подшипниковый корпус ШРУСа (от УАЗа, доработан, внутри подшипник 1000908-2RS); 28 – фланец привода заднего моста; 29 – карданный вал (от ВАЗ-2121, укороченный); 30 – задний мост (от ВАЗ-2101- 2107); 31 – передний мост (задний мост от ВАЗ-2101 - 2107); 32 – карданный вал ВАЗ-2121 (укороченный); 33 – шайба-переходник (самодельная)

1 – КПП; 2 – карданный вал; 3 – ведущая звездочка цепной передачи (цепного редуктора); 4 – опорный подшипниковый узел ведущей звездочки; 5 – цепь; 6 – опорный подшипниковый узел ведомой звездочки; 7 – ведомая звездочка; 8 – суппорт трансмиссионного тормозного диска; 9 – карданный вал переднего моста (под трубой рамы); 10 – передний мост; 11 – шарнирно-сочленяющий (переломный) узел полурам; 12 – карданный вал заднего моста; 13 – задний мост; 14 – задняя полурама; 15 – передняя полурама

Силовой агрегат с ведущим 5-ручьевым шкивом клиноременной передачи на выходном валу (4 ремня – для силовой передачи и 1 ремень – для привода генератора или гидроусилителя руля) и 4-ручьевым ведомым шкивом. Стыковочный шлицевой узел вала ведомого шкива и первичный вал КПП находятся в корпусе (на переднем плане)

1 – переломный узел; 2 – сошка; 3 – шарнир; 4 – тяга; (хорошо видны цепь на ведомой звездочке и за ними – суппорт трансмиссионного тормоза)

В основе конструкции переломного узла – поворотный кулак от переднего моста УАЗ-469. Внутри, в двух подшипниках 180106, одном подшипнике 180208 и двух втулках вращается ШРУС от УАЗа.

Безусловно, шарнирно-сочленяющий (переломный) узел – довольно сложный механизм, и он достоин подробного описания. Его я делал по методу омича Юрия Шашкина – из поворотного кулака от УАЗ-469, внеся лишь некоторые изменения. Юрий использует ШРУС от ВАЗ-2121 (или ВАЗ-2108). Есть и другие отличия: у Юрия под подшипники протачивается шаровая опора поворотного кулака, у меня же под них точится отдельный корпус.

1 – стойка рамки рулевой колонки и панели приборов; 2 – панель приборов; 3 – рулевое колесо; 4 – рулевой вал в колонке; 5 – рулевая колонка; 6 – карданный рулевой вал; 7 – рулевая рейка; 8 – переднее крепление рулевой рейки; 9 – переходник с рулевой рейки на наконечник рулевой тяги; 10 – рулевой наконечник (2 шт.); 11 – контргайка М18х1,5 (2 шт.); 12 - рулевая тяга; 13 – заднее крепление рулевой рейки; 14 – шарнирный наконечник; 15 - сошка; 16 – «переломный» узел; 17 – контргайка

Вообще, только по переделке кулака УАЗ в узел поворота можно написать многостраничную отдельную статью. Но своих чертежей я не делал, а давать чужие – неэтично.

К плите задней полурамы прикреплен фланец от главной передачи моста УАЗа, через который проходит вал. переломного узла с вилкой карданного вала заднего привода.

ТРАНСМИССИЯ

На выходном валу двигателя (Lifan 182FD или подобный) установлен ведущий шкив диаметром 95 мм. Шкив имеет пять ручьев профиля «А». Четыре из них предназначены для ремней привода сцепления и один (крайний) – для привода генератора или гидронасоса. Валы на разных двигателях не одинаковы по размерам и с разной шириной шпоночного паза, так что здесь надо быть внимательным.

Длина ремней профиля «А» (генераторный от дизеля Д-240) – 1250 мм. Ремни натягиваются роликом с двумя пружинами. Ролик вращается в двух подшипниках 180203. Его ось, для удобства, входит в подшипники «по скользящей» посадке, то есть достаточно свободно (от руки). При затягивании гайки оси внутренние обоймы подшипников зажимаются между распорными втулками и не прокручиваются.

На раздаточном валу поворотного узла установлена ведомая звездочка с количеством зубьев z=41. С раздаточного вала осуществляется привод главных передач мостов (от ВАЗ-2106) посредством карданных валов (укороченные от ВАЗ-2121 «Нива»), Ведущие мосты (и передний, и задний) – от ВАЗ-2106. Покрышки на колеса ставил как самодельные («ободранные»), так и промышленного производства. Особой разницы в ходовых качествах не заметил.

КАБИНА ВОДИТЕЛЯ

Место водителя находится за моторным отсеком и отделено от него перегородкой из дюралюминиевого листа на рамке из труб сечением 20×20 мм. Кабина водителя – полузакрытая (без дверей и задней стенки). Сиденье – от пассажирской «Газели». Под сиденьем находится аккумулятор на 60 А*ч. Рулевая колонка переделана из «жигулевской» (ВАЗ-2106), оттуда же взята верхняя часть рулевого карданного вала. Нижняя его часть изготовлена из профильной трубы 20x20x2 мм, крестовина – от автомобиля М-2141 «Москвич». Рулевой механизм («рейка») заимствован тоже от М-2141.

Педальные узлы – от «Жигулей». Их расположение такое же, как на автомобиле. Педаль сцепления соединена с натяжным роликом ременного сцепления посредством тросика. Тормоза – трансмиссионные, диск смонтирован на валу ведомой звездочки. Педаль связана штоком с главным тормозным цилиндром (от сцепления УАЗа), приводящим в действие тормозные цилиндры суппорта (от ВАЗ-2108). Педаль «газа» самодельная, соединена с карбюратором боуденовским тросиком.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ ВЕЗДЕХОДА «БОБИК»

Двигатель – Lifan 182FD, мощностью 11 л.с., четырехтактный, с принудительным воздушным охлаждением, китайского производства.

Коробка передач – от ВАЗ-2106, четырехступенчатая.

Мосты – от ВАЗ-2106, передаточное число 3,9.

Покрышки – ВИ-3 (от КРАЗ-255Б), облегченные («ободранные»), фактический размер 1250×520-533 мм.

Диски – неразборные (под забортовку), с фиксацией покрышки болтами.

Габаритные размеры (длинаХширинаХвысота) – 3300x1950x2300 мм.

Грузоподъемность на суше/воде -300/200 кг.

Масса снаряженного – 780 кг.

Максимальная скорость – 25 км/ч.

П. Семенов, п. Медведково, Тверская область

На сегодняшний день имеется большое количество людей, которые экспериментируют и пытаются создавать собственные транспортные средства из того, что у них имеется под руками. Естественно, это невероятно сложная задача, которая под силу далеко не всем, но если вы имеете соответствующие навыки, то сможете позволить себе нечто подобное. Вопрос только заключается в том, что именно вы хотели бы сконструировать? Ведь существуют различные распространенные транспортные средства, которые люди очень часто выбирают в первую очередь. Например, популярно переделывать мотоцикл в трицикл. Однако в этой статье речь пойдет про другой вид транспорта, а именно про каракаты с ломающейся рамой. Вы узнаете, что это такое, а также получите некоторые полезные советы касательно того, как именно его нужно создавать.

Что такое каракат?

Многие люди, которые слышат про каракаты с ломающейся рамой в первый раз, сильно удивляются - сложно представить себе, что это такое, если вы никогда не видели данный вид транспорта. На самом деле все не так страшно, как может показаться. Дело в том, что каракат - это транспортное средство, которое имеет не цельную раму, она имеет возможность сгибаться, так как состоит из двух частей. Именно это и позволяет каракату преодолевать самые разнообразные препятствия без особых проблем - именно поэтому он и называется вездеходом. Его можно использовать для развлечения, так как он может преодолеть любые препятствия, и сделать это крайне эффектно. Однако обязательно стоит обратить внимание на то, что этот вид транспорта можно применять и для более решения серьезных задач, так как он может преодолевать и снег, и камни, и многие другие препятствия, которые не под силу автомобилям с цельной рамой. Естественно, такую конструкцию вы вряд ли найдете в магазине, так что если вас заинтересовали каракаты с ломающейся рамой, то вам придется задуматься о том, чтобы сделать их самостоятельно.

Основная конструкция

Итак, если вы задумались о том, что понадобится, чтобы каракаты с ломающейся рамой стали вам доступны, то обязательно нужно решить, какой именно будет ваша конструкция, а также из чего вы ее будете делать. Первое, что вам нужно будет сделать, - это рамы, а точнее - полурамы, так как каждая из них будет представлять собой половину полноценной рамы. Между прочим, стоит обратить внимание на то, что ломающаяся рама на самом деле называется шарнирно-сочлененной, но это официальное название, которое не так легко произнести, поэтому в народе ее и называют ломающейся - за то необычное свойство, которым она обладает. Соответственно, вам нужно будет сварить полурамы или с нуля, или же на основе какой-нибудь рамы, которая имеется у вас в наличии. Но при этом обращайте внимание на то, чтобы в дальнейшем у вас не возникло проблем с размещением всех необходимых элементов, в том числе и колес. Если же вы будете делать раму своими руками, то вам нужно будет заранее подготовить чертеж, чтобы затем все выполнять в соответствии с ним. Также рекомендуется посоветоваться с другими людьми, которые также разбираются в вопросе, чтобы они указали вам на те недостатки, которые вы могли пропустить. Помните, что сделать крайне сложно, поэтому вам придется как следует постараться, чтобы у вас вышло что-то дельное.

Полурамы

Если вы создаете то предполагается, что вы будете делать все так, как вам захочется, однако это далеко не всегда лучший выход. Иногда бывает полезно воспользоваться наработками людей, которые уже занимались чем-то подобным. Например, вам не стоит изобретать велосипед хотя бы в вопросе создания полурам. Традиционно передняя рама несет на себе основную функциональную нагрузку - там находится сидение водителя, руль, а также моторный отсек. Почему именно так? В цельнорамном автомобиле можно выбирать, где именно будет находиться двигатель, какой будет у машины привод и так далее. Здесь же рама разделена на две части, и в итоге получается так, что передняя часть не сможет нормально передвигаться, если вся функциональная нагрузка будет располагаться сзади. Соответственно, задняя полурама обычно используется как дополнение - на ней можно сделать место для груза. При этом в данном вопросе чем все проще - тем лучше, поэтому не придумывайте никаких невероятных форм, смещения центра тяжести и так далее. Самодельный каракат с ломающейся рамой - это, в первую очередь, функциональное устройство. И только если оно будет идеально функционировать само по себе, вы можете задуматься о косметических и других улучшениях.

Поворотный кулак

Что ж, пришло время рассказать про один из самых главных моментов, которые имеет каракат - переломка рамы. Она происходит постоянно в процессе движения, когда ваш вездеход поворачивает со стороны в сторону, спускается ниже или поднимается выше, а также встречается с препятствиями. Соответственно, вам нужно позаботиться о том, чтобы ваш поворотный кулак максимально надежно крепился к полурамам, а также сам по себе был прочным и функциональным. Для этого к торцу полурам нужно приваривать листы металла - именно к ним и будет крепиться кулак, так что они также должны быть максимально прочными. При этом неважно, делаете вы каракат из мотоцикла или из автомобиля, вам в любом случае придется позаботиться как следует о цепочке привода колес, так как это крайне важно.

Цепочка привода колес

Естественно, когда речь идет про самодельные каракаты, вам придется как следует подумать о том, каким образом вы будете приводить колеса вашего вездехода в движение. Самый надежный способ - это установить на двигателе шкив, от которого уже пускать цепочки и ремни на колеса. С передними проблем не будет, а вот с задними придется постараться, так как вам нужно будет учесть ломающуюся раму - она может стать для вас препятствием. Однако нельзя сказать, что это самое сложное из возможных препятствий.

Коробка передач

Также не забывайте, что вашему транспортному средству понадобится которую, естественно, стоит вывести туда же, куда и руль. Что касается выбора конкретной КПП, то здесь уже все зависит от вашего вкуса: вы можете оставить ту коробку, которая была установлена на том транспортном средстве, которое вы используете в качестве основы для своего караката, а можете подобрать что-нибудь более актуальное.

Водительское место

Что ж, пришло время разобраться с тем, как будет выглядеть то место, где будет находиться водитель. Вам нужно выбрать максимально удобное кресло, которое также будет надежно крепиться, так как вы будете путешествовать далеко не по самым удобным условиям, так что крайне важно, чтобы вы сами чувствовали себя в кресле удобно и безопасно. Но не забывайте, что прямо под сиденьем стоит оставить место для установки аккумулятора. Руль стоит оставить прежний либо же выбрать тот, который больше подходит для экстремальной езды по бездорожью.

Кабина

Естественно, если вы не захотите, то кабину как таковую делать не надо - здесь имеется в виду все, что вы можете найти в кабине водителя, то есть педальный узел, который вам также стоит взять от того автомобиля, который больше всего подходит именно вам. Также не забудьте оформить приборную панель, которая должна включать в себя все необходимое, например, механизм, отвечающий за включение и выключение фар, кнопку сигнала, переключение массы, а также остальной функционал, которым будет снабжен ваш каракат.